国际航协负责人-航空业正受益于油价下跌 (国际航协的主要工作职责)

文章编号：14303 / 更新时间：2025-06-01 18:08:19 / 浏览：次

国际航空运输协会（IATA）负责人表示，全球航空业正受益于油价下跌，因煤油成本随之下降。

国际航协总干事威利・沃尔什（Willie Walsh）称，油价下跌进而有助于推动机票价格下降。

“煤油通常是我们最大的单一成本，因此如果我们目睹需求放缓，油价下跌将有助于抵消任何需求疲软的影响，” 沃尔什在新德里举行的国际航协年度大会期间表示，“它也往往会对定价产生影响。油价和机票价格之间几乎存在直接关联。”

由于唐纳德・特朗普总统的关税政策引发全球经济混乱，抑制了需求，航空公司对需求前景愈发谨慎。与此同时，经济前景黯淡也压低了油价，为航空公司提供了成本优势。

沃尔什表示，虽然较低的机票价格通常会刺激需求，但这也 “显然会降低整个行业的总收入”。

未来几天，全球航空业高管将在新德里开会讨论行业现状。沃尔什定于周一公布他对航空业盈利能力和收入的正式展望。

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当今中国最具发展潜力的行业有哪些？（5分题）

金融地产No.1在人民币升值趋势及宏观经济快速增长趋势没有改变前，房地产行业的中长期投资价值不会改变，地产依托行业高增长与大整合双轮驱动，龙头公司会有超常规增长。未来新会计制度准则的实施，地产股、物业股以及商业地产股都存在价值发现和资产重估机会。我们认为，由于人民币升值加速以及业绩支撑等因素使得地产股得到扩散炒作，新会计准则将于2007年初实施，对于房地产企业以及园区和地产租赁企业将以公允价来计价，而这些企业的地产市价远高于成本价，将大大提升和增厚该类企业的利润。 2007年，银行股继续成为热点主要基于以下方面：一是银行类上市公司总体业绩较为优良，是市场上蓝筹股的重要代表。二是随着股指期货的推出，权重股将得到机构投资者战略性关注，工商银行(5.45,-0.40,-6.84%)()、中国银行(5.43,0.49,9.92%)()等是所有机构投资者不可忽视的战略性投资品种。三是人民币升值的长期预期使得金融股有望成为资金长期战略性关注的品种。预期在近年内随着宏观经济的强劲增长，人民币仍有较强的升值趋势。四是金融行业的改革将给银行股带来较大的机会。交通运输No.2航空业得益于国内航油价格存在下调空间以及人民币持续升值等两大利好因素，仍将保持高速增长势头；伴随民航业的稳定成长及“天空开放”政策的进一步深化，未来机场业仍有较大发展空间；2006年国际干散货运价大幅反弹，油轮和集装箱运价表现低迷，预计未来干散货市场将维持高位，油轮市场相对稳定，集装箱市场继续下滑；“十一五”期间港口吞吐能力继续释放及港口之间竞争日趋激烈，整个港口业供求关系得到彻底改变，港口业高速增长局面不再，行业将保持相对平稳发展态势；“十一五”期间我国铁路固定资产投资额将大幅增长，铁路营业里程和复线、电气化率将大大提高，这都为铁路运输业的发展奠定了基础；保持平稳增长的公路行业，目前整体被低估的状态有望在2007年扭转。航空业No.3依据历史上日本和中国台湾等国家和地区股市经验，在本币升值背景下航空公司也是其主要受益者之一，理由来自两个方面：一是飞机和航空材料基本依赖进口，同时公司负债巨大并且其债务主要是以美元为标的，人民币持续长期升值将使飞机进口成本和外债负担不断下降；另一方面是我国石油进口依赖度越来越大，人民币升值有助于燃料成本下降。 2006年三季度，中国国航(5.15,0.47,10.04%)()和S南航(4.09,0.37,9.95%)()的业务量数据都表现出良好的增长趋势，同时载运率指标也明显提升；三季度这两家公司的平均客座率水平分别为81%和75%。由于燃油附加费政策在各航空公司逐步得到实施，从2006年8月份开始，国内航线综合票价指数和国际航线票价指数开始比较明显地超过去年同期。我们必须指出除燃油附加费政策性扶持外，随着2007年世界经济减速和石油产能上升，预计2007年油价继续温和向下，航空公司燃料成本明显减轻。因此在运行指标改善、政策扶持、油价下跌和人民币升值大趋势下，航空公司运行成本和财务负担将不断改善，所以预计2007年行情中本行业股票表现将超越指数。造纸No.4造纸行业是人民币升值受益者之一，这主要是我国林业资源缺乏，尤其木浆大量依赖进口，本币升值将降低公司原材料成本使业绩增长。我国2005年纸浆消耗总量5200万吨，进口量为759万吨，尤其高质量的木浆严重依赖国外原料，全球废纸40%贸易进口到中国。虽然我国发展草浆和竹浆力度较大，但高品质木浆缺乏是硬伤，我国长期依赖国外原料是不可避免的。国际木材价格在2004年中指数从450点回落到当前的250点左右，从而木浆价格也相应下跌推动造纸公司业绩增长，目前针叶浆价为6400元/吨，阔叶浆价为5400元/吨，低于8月份高点6900元/吨和5800元/吨。 2006年前9个月纸业累计收入增长24.1%，累计利润总额增长36.2%，我们判断盈利能力于2006年四季度有所改善。有色金属No.5全球有色金属资源经过上百年的大规模开采后，资源的稀缺性日益明显，金属价格的长期趋势向上。 2007年主要有色金属价格将继续维持高位运行，连续暴跌的几率较小，但各品种间将出现分化，镍、锌、铅将继续挑战2006年高点，铜、铝、锡将不同程度的小幅回落，钨价仍维持高位运行。由于有色金属板块已经在2006年大幅上涨，并且如果全球经济增长低于预期，则有色金属供需可能会发生逆转从而导致价格大幅下跌，因此，当前对该板块存在一些分歧。但我们坚持认为，此轮牛市周期会远远超过大家的预期，铅、锌、镍等金属的极低库存以及2007年仍然存在的供应缺口预示着价格会继续走高。尽管铜等个别金属短期内库存上升，未来供应紧张状况有望减缓，但在低水平的库存情况下任何供应面的意外都会促使价格反弹。基于上述分析，我们认为2007年有色板块上半年仍然存在较好的投资机会。机械No.6在国家强调自主创新与可持续发展的政策导向下，机械行业的下游行业今后更趋于通过结构调整来取得较大发展，相应地对装备制造业提出更高“质”的要求。综合评估铁矿石价格和钢材的需求，我们认为2007年总体上钢材价格将趋于平稳，这将有利于下游机械行业的发展。随着宏观调控的推进，预计2007年固定资产投资增长将放缓到20%左右，机械行业将从过热领域逐步回落到趋热领域，各个子行业的发展将出现分化趋势。基于市场增长潜力和原创性集成技术发展空间的评估，我们预计，2007年工程机械、纺织机械、农业机械等三个子行业将呈现平稳增长态势，机床工具、重型机械、仪器仪表等三个子行业将保持较高速增长；航空设备、船舶制造、铁路运输设备等三个子行业将呈现高速增长态势，而环保设备制造业在“十一五”时期将呈现爆炸性增长的态势。农业No.7随着新农村建设的深入，城镇化水平的提高以及农民收入的增加，农业将成为最大的受益者之一。农业的核心是中游的种植和养殖，向上延伸则是用于核心的配套和服务子行业，包括种(苗)植业、化肥和农药、饲料、兽药和疫苗等，向下延伸则是农产品加工子行业。受国内农业资源的限制，种植和养殖行业的投资机会在于价格的大幅波动，尤其是位于优势农产品区域的龙头企业；饲料行业的投资机会在于产业的整合；种子行业受益于农产品价格的上涨；疫苗行业受益于疫情的多发；而农村市场流通体系的建设和完善，将给农产品批发市场和农资连锁超市带来很大的发展机会。通信No.8随着3G投资前景的逐渐明朗化，我国2007年电信固定资产投资必将迎来一个新的高峰，整体通信行业的景气度也将会随之进入一个加速提升阶段。通信行业在2007年的投资也将围绕3G反复挖掘和深化，通信设备子行业将成为3G价值链中最先和最大的受益者。从长期趋势来看：随着3G价值链的形成和延伸，竞争的游戏规则将有所改变，企业个体的竞争将逐渐让位于价值链的协同竞争，但这种演变将需要一个漫长的过程。短期来看，具备以下特点的企业将获得更快的成长：(1)市场增长具有外生性和爆发性；(2)核心业务的市场份额领先、盈利能力有保障；(3)具有较强的抗周期、抗竞争的能力；(4)高层战略思维清晰。 2007年通信行业所面临的风险因素主要集中3G牌照发放时间不确定、政府对TD技术支持力度不确定、国家宏观调控影响电信固定资产投资规模不确定等政策层面。我们建议，应深入评估3G对通信行业所带来的外生性增长机会，尤其是重点关注我国拥有自主知识产权的TD产业链的演变轨迹和市场前景，寻找具备成长为全球通信产业巨头潜质的国内上市公司，战略性长期持有。汽车No.年以来汽车行业销量、收入与利润指标趋向同向变化，改变了前期销量增长、效益下滑的不利局面，其中，轿车是拉动行业增长的主要动力。在价格体系趋于稳定的背景下，市场需求保持较快增长，行业收入水平将随销量的提升保持同步增长，预计2007年汽车行业收入与利润将保持同步增长，增长幅度在20%左右，尤其是轿车行业的增长更值得期待。 2007年汽车股投资机会在于：市场需求旺盛带动业绩增长，轿车股机会大于商用车；具有核心竞争力的龙头公司将取得更快的发展；汽车产业国际转移趋势明显，中国汽车工业面临一定发展机遇；资产注入与整体上市给相关公司带来跨越式发展机会。钢铁No.10日本新日铁20世纪80年代4年上涨7倍的辉煌，使我们看到国内钢铁企业的灿烂未来。亚太钢铁股的大涨也激励着国内投资者的热情。钢铁行业出现业绩拐点，而且这种业绩增长，因为出现了新的变量：对外钢材出口增长而能够持续。人民币升值，对外投资增长，国内钢铁企业竞争能力的提高在为中国钢铁企业的增长注入新的动力。中国作为全球吨钢盈利最少的地区，其盈利增长前景值得期待。目前国内钢材价格低于国际市场价格超过100美元/吨，价格上涨100元，就会使行业利润增长40%。国内最大的龙头钢铁企业宝钢股份(8.66,0.50,6.13%)()三季报50%的业绩增长，以及主要钢铁企业的亮丽季报和年报，将坚定投资者信心。钢铁利润增长将不断提升钢铁公司的价值。国内钢铁购并重组将是未来几年投资主线，整体上市只是中国钢铁工业重组的序幕，跨企业购并整合将不断提升公司的内在价值。目前国内钢铁股的估值只有6～8倍，市净率只有1倍，一些公司甚至在1倍之下。如果国内钢铁股估值达到国际平均水平，很多公司将实现价格翻番，行业平均至少有50%的上涨空间。如果考虑到中国钢铁工业的增长性，中国钢铁股的估值上涨空间更大。

如何看待航油价格波动对我国民航发展的影响

随着航油需求量的上升，航油价格的波动对民航的影响将十分深刻。 1. 直接导致民航业的整体亏损在民航业内部，航油公司负责航油的采、供、储、油品的计量与化验及为航空公司提供加注服务；航空公司是航油的最终需求者，是航油公司的最终用户。以航油价格上涨来分析，航油公司作为销售企业，可以将油价上涨转嫁给航空公司，即提高航油销售价格使自身不受影响；航空公司作为航油供应链的下游企业，受到航油价格上涨的影响较大，其成本中航油成本必然上涨，在短期内消化成本上涨的最直接办法是提高机票价格或削减航线，这样做的后果是将航油成本转嫁给了消费者-乘客。如2000年直到11月1日，票价仍维持原价。而航油成本的上升，由民航业内部自我消化。致使今年上半年民航全行业因油价上涨新增12.7 亿元亏损，其中航空公司7.5亿元，航油公司承担5.2亿元。油价的上涨对经营形势已十分严峻的航空公司无疑是雪上加霜，2000年上半年航空公司共亏损9.9亿元。 2. 影响当今民航业的战略重组针对民航业规模经济性差、经营成本高、航空公司间恶性杀价竞争的弊端，中国民航业定下了进行战略重组的方向，即把小而散的众多航空公司重组为国航、南方航、东方航三大集团公司，以期增强国际竞争力。但这战略的实施，却遇到了航油价格上涨的不利形势，航空公司在普遍亏损的情况下进行战略重组，难度很大。产业重组的直接含义就是通过并购（M&A）、分立（Spin-off）及资产剥离出售（Divestiture）对企业的相关资产进行调整，一般原则是以优势企业为龙头，以资本为纽带遵循市场规律进行。但现状是航空公司因航油价格上涨全部亏损，若以利润标准衡量，航空公司除了历史上的辉煌外，没有哪个是真正意义上强强联合中的优势企业。另一方面，巨额的亏损使得民航企业背负更高的负债，资本结构劣化，以资本为纽带演变成了巧妇难为无米之炊。 3.不利于民航业积极应对加入WTO的挑战中美就中国加入WTO签署的协议标志着中国入世的必然趋势。中国民航业受长期军事化及计划经济影响，在技术、资金、人才、管理和市场化方面，与国际民航业存在较大差距。从发展的观点，也说明我国民航业在降低生产经营成本方面还有许多潜力可挖，即高油价与高票价有较大的下降空间。另一方面，从现在到中国加入WTO乃至国家取消对民航业保护的期限，只有不到四年的时间，留给民航业降低成本的空间与时间非常有限。伴随航油价格上涨，使得民航业企业的服务价格继续走高，这与要求在短短几年内价格由高处下调存在着明显的逆向及抵消作用，给中国民航入世增加了困难。从微观上说，也不利于航油公司与航空公司的发展。我国加入 WTO后，将逐步取消或减少原油及成品油的关税，开放国内成品油市场，允许国外石油跨国公司参与国内油品市场经营；对航空公司而言，天空的开放，意味着国际航空业的巨无霸将介入国内航空市场，与国内航空公司抢占市场。如果不存在航油价格上涨的压力，航油公司与航空公司还有时间与精力改善管理、降低成本以迎接WTO的到来；那么在现今油料价格飞涨的情况下，航空企业疲于注视油价波动，不会有太多时间、精力去练降低成本的内功。这样，高成本加高油价，对于介入中国航空市场的国际资本而言，根本不处于相同的起跑线。在日趋激烈残酷的市场竞争中，中国民航企业处于极其不利的局面。解决航油价格波动对民航业影响的对策思考在目前国内通过扩大内需拉动经济走出通货紧缩困境的宏观经济形势下，作为第三产业中居于主要地位的民航业，有责无旁贷的重任。多年来计划经济体制下的民航业，由于资源禀赋及所提供的公共服务产品的特殊性，长期处于国家政策保护下的自然垄断地位，其市场应变力、竞争力非常薄弱。民航业多年的亏损，有体制、管理、组织、人文等诸多因素，而去年上半年因航油价格上涨而导致的全行业亏损，不过是民航业内部重重矛盾激化的再次体现。解决航油价格波动对民航业影响，应横向、纵向联系民航业内部各企业的生产经营情况，由宏观、中观和微观角度入手，积极寻求应对措施，达到标本兼治。 1.宏观角度：尽快建立以市场为基础的价格体制国内目前原油价格已与国际市场接轨，但成品油价格却未做到，仍执行政府指导价，国内航油价格的变化明显滞后于国际市场。，航油公司作为直接面对航油价格波动的见证与运作者，无法自主决定购销价格。同样，航空公司在票价的浮动上，也只能服从民航总局的决定。因此现行民航价格带有浓厚的行政规定性，政府及代理机构直接插手企业的生产经营，致使企业对价格波动的漠视、对经济利益的漠视、对不合理现行政策反馈意见的漠视。针对以上弊端并结合航油价格上涨的影响，政府应密切加强对民航业的行业调控，改善现有的价格体制，减少政府直接行政干预手段、增强市场配置功能。 (1) 国家应根据国际航油市场的变动，视航油与汽柴油一样，每月及时调整价格，并在价格上给予航油公司一定比例的价格贴水。 (2) 继续深化石油与石化行业的产业升级与优化，以制度创新与技术创新降低两公司生产成本。 (3) 提高航油公司报请进口航油的审批效率。我国在进口油品管理上实行配额和许可证制度，航油公司每年的进口油计划需上报国家有关部委审批，由于审批环节过多、时间过长，往往会出现在国际油价较低位时，航油公司想多组织进口，但额度未批下来；在国际油价处于较高位时，额度反而批下来了。国家有关部门应在审批效率上多下工夫。 2. 中观角度：尽快转变民航业现行管理体制 (1) 民航总局在航油公司与航空公司之间价格规定上，应重点听取双方意见，不应直接介入双方价格的订立。而应该将工作重心放在监督价格形成、防止两公司出现价格分配不均和出现滥用资源垄断性获取高额垄断利润上。即在航油价格上涨时，民航总局促使两公司建立互利互惠、共担风险与成本的贴水浮动价格体系，并结束两公司互相指责、推委亏损责任的恶性循环。 (2)民航总局在对待航空公司的票价上，应遵循市场导向。航空公司票价的变动、航线的增减，是应对国内外航空市场瞬息变化的最直接、最有效的策略，但是在实际操作中，航空公司并没有自己决定的权限。 3. 微观角度：尽快实施航空企业的低成本战略航空业属于资金密集、技术密集型行业，具有资金流动量大，资产、投资和物资采购规模大的特点，且由于民航企业属非生产性企业，依靠技术进步降低成本的空间十分有限，所以将成本控制的重点应放在内部经营运行机制及其内部管理上。，民航企业应变航油价格上涨的压力为动力，努力降低生产经营成本，具体途径是：(1) 航空公司a. 应积极利用当前战略重组的大好时机，努力提高规模经济性，从全局出发调整运力；杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型。 b. 降低人力成本：国外航空公司一架飞机养100人，而我国却养400人，说明航空公司在减员增效上大有文章可作。可以通过减员增效，提高人力资源素质从而提高劳动生产率。 (2) 航油公司a.紧跟国际市场油价，将油价波动及时反馈有关部门，力争在低油价时多组织进口航油，加大储备。 b. 航油公司的吨油成本之所以高，主要由于国内炼化企业及机场总体布局不合理致使航油的运输费用过高造成的，此外航油公司也同样存在规模经济性差的弱势。因此航油公司在如何降低航油运输成本的问题上有许多潜力可挖。

中国航空货运发展的现状及趋势

2019年我国民航运输保持持续增长态势——2019年货邮运输量超过750万吨

随着中国民用航空业的发展，尤其是民航货运的进步，我国民航货邮运输量不断提高。 2012-2019年，民航货邮运输量复合年增长率约4.7%。据民航局统计快报统计，2019年全行业完成货邮运输量753.2万吨，同比增长2.1%。

不仅民航业货运的货邮运输量保持持续增长，货邮周转量也在不断提高，且增速高于货邮运输量。 2012-2019年，我国民航全行业货邮周转量稳步提升，增幅呈现下降趋势。 2019年全行业完成货邮周转量263.20亿吨公里，同比增长0.3%。

机场货邮业务量稳步增长——东部地区机场货邮吞吐仍占主导

我国民用运输机场货邮吞吐量逐年提高。 2012-2019年，货邮吞吐量累计增长36.5%。 2019年全国民航运输机场完成货邮吞吐量1709.6万吨，同比增长2.1%。

我国航空物流业发展前景预测——短期内受压，长期前景乐观

2019年底，中美达成第一阶段贸易协定，将利好2020年我国航空货运发展，但由于受2020年中国春节期间新冠肺炎的爆发，预计对2020年一季度航空货运发展带来影响。

根据国家统计局统计数据显示，2019年全年，中国制造业采购经理指数(PMI)基本保持在49%-51%之间。 2020年2月份，受新冠肺炎疫情冲击，中国采购经理指数明显回落，大幅下降为35.7%，比2020年1月下降14.3个百分点。随着党中央、国务院统筹推进疫情防控和经济社会发展，目前企业复工率回升较快，生产经营活动正有序恢复。

2020年3月9日，国际原油期货价格暴跌至每桶31美元，较前一日下降至少30%，创下1991年以来的最大单日跌幅。前瞻产业研究院预计，2020年第一季度受益于油价大跌，航空货运公司运营成本大幅下降，将部分抵消疫情对我国航空物流的影响，预计2020年我国航空货邮运输增速可能下降至2%，即2020年航空货邮运输量预计约768万吨，随着疫情得到控制，航运物流行业回暖，到2025年，我国航空货运市场货物运输量有望达到935万吨。